自动驾驶也得“摸着洋人过河”？
曾经的激情，历经数年地消耗，正在悄悄冷却。这正如那些曾被资本热捧过的行业，由于始终徘徊于商业本质与用户价值以外，最终也会被打入冷宫。许多人应该还记得2017年的那个夏天，在百度AI开发者大会的连线直播上，李彦宏坐着一辆汽车驶上了五环，赢得了无数人的喝彩声。6年前的万众瞩目尽管李彦宏的这次亲身演绎是有代价的——罚款100元、扣三分。但所有人都得承认，就“无人驾驶”技术而言，这个头“开得似乎不坏”。当时的人完全有理由乐观。因为就在太平洋的东边，美国加州的硅谷，科技公司再度云集，如同二十年前一起推进互联网技术发展那样，尝试着为汽车“去掉”司机这个原本必不可少的组成部分。Waymo、Cruise等企业，也正在干着和百度类似的事情，甚至走得更远。Waymo的L4级路试车。2017年的时候，笔者也曾天真地认为，5年之内，L4级无人出租就能满大街跑甚至，其中有造车新势力的身影。就在一年前的10月，特斯拉曾经在其网站上，放出了一段振奋人心的，自动驾驶宣传视频。视频的开头字幕这样宣称：THEPERSONIN THE DRIVER'S SEATIS ONLY THERE FOR LEGAL REASONS. HE IS NOT DOINGANYTHING THE CARIS DRIVINGITSELF.（驾驶座上有人只是基于法律原因。实际他什么都没做，汽车全程在自动驾驶。）尽管这个视频后来被证明是伪造的，但毕竟在当时与众多自动驾驶概念初创公司的宣传混在一起，充分营造了一种自动驾驶技术指日可待的大氛围。在当时，有关智能驾驶技术，实际已经显示出了两条非常清晰的路径——渐进式地从L12等级开始，从一般的DAS到ADAS，逐级向着更高的层级攀登；激进式则是直接跳过L1/2级驾驶辅助系统，从L4级“自动驾驶”系统切入赛道。一台启动ADAS功能的小鹏P7前者包括了当时所有的中、外造车新势力，国内以及北美硅谷科技公司，还有以色列的Mobileye这匹当时的赛道“黑马”。至于后者，便是那些看着就一副“垂垂老矣”姿态的，传统车企巨头们。但并不是所有不坏的开头，就一定会有好的结果。2023年有关智能驾驶，在产品端上我们见到的仍是各种“L2+”“L2.5”，乃至于“L2.99”。WAIC 2021年举办期间，为参展人员提供出租车服务的小马智行RoboTaxi至于服务方面，百度Apollo、小马智行Pony、文远知行以及晚一些成立的轻舟智航等等，所有RoboTaxi仍旧只能在全国各大城市的限定区域内“试点”。甚至海那边，Waymo、Cruise等曾经位列加州道路交通局自动驾驶排行榜第一梯队的巨头，也正在面临其至暗时刻……L4/5，已经折戟沉沙全球智能驾驶巨头，普遍被认为处于第一梯队头部的Cruise，正站到“悬崖”的边缘。“公司在我的领导下偏离了航向。作为CEO，我对Cruise当前的处境负有责任。”当地时间11月19日，在使用企业邮箱向全体员工发出上述“罪己诏”后，Cruise两位联合创始人之一的凯尔·沃格特，同时他还是公司的CEO，正式辞职。不到24小时，首席产品官丹尼尔·卡恩，同时也是另一位联合创始人，也紧随其后宣布挂印而去。Cruise的两位创始人，丹尼尔·卡恩（左）与凯尔·沃格特（右）目前均已离职一天时间内，曾被业界视为自动驾驶技术全球综合排名第一的通用集团旗下Cruise，失去执掌其十年之久的两位掌舵人。导致这一结果的直接原因，是今年8月11日，美国加州硅谷全面解禁无人出租车后的短暂狂欢。彼时，包括Cruise在内的一众硅谷智能驾驶公司，将之视为自动驾驶的关键里程碑。凯尔·沃格特更是踩着解禁的时间点宣布，在接下来6个月，将在旧金山投放数千辆支持L4级自动驾驶的出租车，为当地居民提供7×24小时服务。但后来的事，是许多人都知道的——在不到一周时间里，无人出租车搞出与消防车相撞、陷入未干水泥路、十台车集体趴窝引发拥堵等幺蛾子。解禁一周，Cruise三期事故，不过“大的”还在后面对于撞消防车，Cruise给出的解释是，车辆实际已经检测、识别出了消防车，并且采取了制动措施，只是由于身处十字路口混乱的车流间，所以未能避免事故发生。至于RoboTaxi陷入未干水泥路面，这似乎也不能归罪为Cruise方面，因为事故发生时市政施工方遗忘了在施工地点放置隔离设施。至于10车集体趴窝，事后查明是附近一处露天音乐节场地，正在使用大功率无线电通讯设备。其直接干扰到了车辆的数据交互系统，导致系统锁死。尽管这已经是最近2个月时间里，第二次发生类似的事故。虽然上述事故和故障，都存在技术上可以解释的通的理由，然而我们必须知道的是，这些都是在有人驾驶出租车上绝不可能发生的状况。而在这类意外持续了一周后，忍无可忍的加州机动车管理局下令，将旧金山地区Cruise白天运营的无人驾驶网约车不能超过50台，夜晚不能超过150台。同时还宣布，将对Cruise展开调查，视情况有可能撤销这家出租车公司的无人驾驶出租车运营资格。按理说，被限制运营并且接受调查了，你就消停点了？一般来说，给出租车队的司机们打招呼，通常是有用的，然而RoboTaxi不是人，也不懂什么叫“轧苗头”。加州对无人驾驶的解禁，最终证明了一点——无人驾驶技术目前距离成熟还很远2023年10月2日，一名行人遭一辆肇事逃逸车辆撞倒，并被甩到旁边的车道上，随后又被一辆刚巧路过的RoboTaxi二次撞击。该事故的恶劣之处在于，RoboTaxi未能及时停下，甚至将该行人拖拽了20英尺（6.1米）。实际上，拖拽这一情节的出现，是具有决定性意义的。因为这就代表着车辆在事故发生时，无法第一时间作出判断强制停车。企业当然可以照例解释为“相关事故场景的罕见”，但Cruise毕竟成立已有10年，测试运营里程积累数百万公里，累积的场景数以百万计——至今仍时不时遇到点“新场景”这种的，很难不让人怀疑现有的L4智驾模式是否走得通啊。大家也许注意到了，这里只谈了Cruise但还未提到Waymo。但Waymo的状况也只能说是比Cruise好而已。其RoboTaxi在加州开放自动驾驶后，也出现了一系列的事故，所幸除了撞死过一条宠物狗外，并未发生人身伤害事故。Waymo在加州“解禁”期间没有闹出太大的幺蛾子，但却不等于在全美其他地方没有而纵观这次加州开放自动驾驶上路，本身似乎也有点为了这项产业“孤注一掷”的味道。全美六大自动驾驶企业，Waymo、Cruise、Lyft和Zoox因为技术问题迟迟不能商业化落地，原本属于共享出行平台的Uber，则选择把业务卖给另一家自动驾驶企业Aurora，而后者也同样面临技术总也不能做到“成熟”，以至于最终商业化无法落地的困局。但这一次的“孤注一掷”，显然是没有能起到打开一片新天地的作用，反而是有点扒下企业“底裤”的节奏。Cruise母公司通用集团表示仍将继续对其提供“坚定不移地支持”，但暂停员工持股套现、降薪，乃至于裁员24%以及削减2024年度预算等等，这些都预示了这家曾经的智能驾驶巨头，必须认真准备去“过冬”了。“自动驾驶”寒冬已到——这样的说法，其实从去年末就已经有了，到现在也算凑整了一整年。似乎在各种“L2.99”“城市NOA”，以及各地拿着试运营牌照的RoboTaxi之外，一种真正的自动驾驶功能还距离我们很遥远？“寒冬”席卷的，其实并不只有搞“自动驾驶”技术的科技企业——最右侧与Apollo合作的那家新势力，目前也已经倒了……但这样的说法，并不确切。因为并非只有L4乃至于L5级才叫自动/无人驾驶。以现在的技术，L3等级“有条件自动驾驶”实际上已经接近了实用化。L3，现正蓄势待发在16年已经大致成型的两条路线里，激进路线的折戟，已基本是板上钉钉的事情了。与北美的一众同行一起，目前陷入到困境的，同样也有上面提到的那些中国企业。总算，京沪惠等地的主管部门，乃至国家级的工信部，都没有头脑一热到搞个仍由企业搭台唱戏鼓噪的所谓听证会，然后强行搞什么“落地”，一直于最终一地鸡毛。然而L4的阶段性失败，并不等于自动驾驶技术的失败。实际上，真正能实用化、能商业落地的“自动驾驶”技术，已经到来了。中国首张L3路试牌照，由上海市经信委发给了宝马中国本月13日，宝马率先获得了上海市经信委颁发的，L3级智能驾驶测试牌照。该牌照许可宝马公司在上海市内部分“城市高快速路”段，开展L3级“有条件自动驾驶”车辆的上路测试工作。到了16日，奔驰也获得北京市经信委的许可，准许在京部分城市快速路段进行类似的测试。所谓L3级，即“有条件自动驾驶”。望文即可生意，只有在特定条件下才能启动这种自动驾驶功能。那么对于宝马和奔驰来说，启动“条件”是什么呢？答案是：封闭式高速公路，或者城市快速高架路段，且车速不超过每小时60km，专门针对高峰拥堵场景。正如宝马与奔驰在官方介绍里，对其智能驾驶功能的解释那样——旨在解决车辆在拥堵路段时的驾驶接管问题。这就意味着，如果驾驶配备了该功能的汽车，遭遇到市内交通拥堵，驾驶者可以激活自动驾驶功能，将驾驶权交给车辆本身。驾驶者自己则可以拿出书本阅读、用移动设备收发邮件，或者是拿出手机刷视频等等。城市上班族的噩梦场景，排名绝对前三总之，可以把目光和注意力从车辆前风挡转移开，去干自己想干的事情。对驾驶者的要求仅仅是，屁股绝对不离开驾驶座，同时也务必确保不要睡着而已。而既然设置了车速60km的上限阈值，则道路状况一旦恢复，即车速超过上限，那么系统会在短时间内维持60km的车速并保持车道，同时通过座舱语音来提示驾驶者接管车辆。如果驾驶者没有及时响应，则数秒后系统会尝试收紧驾驶者安全带来进一步提示。如果仍未获得响应，则车辆会降速，然后自动靠边刹停，同时启用车载紧急呼救系统。宝马Personal Pilot启动期间，驾驶者大可以去看视频、玩游戏一旦出现异常路况，系统会通过各种方式提示驾驶者及时接管车辆宝马公司将其系统命名为Personal Pilot，奔驰的系统则被称为Drive Pilot。两者在启动要求以及基本功能方面大同小异，在控制车辆时均遵循沿着当前直道行驶，只在必要时切换车道等。如前方出现严重交通事故，或者遭遇到意外障碍物无法回避时，系统会通过提示音，或者收紧安全带的方式，提示驾驶者接管操作。自2021年1月，UN-R157法规正式在欧盟国家生效之后，上述两套系统已经在德国国内的城市快速路\高速上进行了超过一年半的测试，证明了这种拥堵道路自动驾驶系统的有效性和安全性。特别是奔驰的Drive Pilot，在路试期间甚至保持了零事故的完美纪录。奔驰Drive Pilot系统，在一年半的路试期间，保持了零事故的记录值得注意的是，实现上述功能的传感器系统，与目前国内新势力主流智驾系统，是大同小异的。无论宝马还是奔驰，均是激光雷达+毫米波雷达+视觉传感器的组合。各自的区别，无非是数量的多寡，以及安装位置上的差异。当然，想要在路况响应上尽可能完美，高精度地图也是必不可少的。两家德国车企仿佛有默契一般，自一开始就明确了高精度地图是整个系统用于决策的重要组成部分。除了提供厘米级的车道信息，以及沿线各种障碍物以及跨越物体的高程数据，高精度地图也不断刷新各种前方路况信息，用于智驾系统进行提前预判。宝马与奔驰类似，为了确保Personal Pilot系统有多传感器数据互相印证，所以也配备了激光雷达。安装位置在车首双肾格栅顶部，两侧各一实际上类似的问题业界应该是有广泛共识的，国内此前有图、无图的那番争锋，与其说是出于技术考虑，实际更像是车企与服务提供商之间的讨价还价与互相施压。如果没有意外发生的话，宝马和奔驰搭载各自L3级智驾系统的旗舰级轿车，均会在明年上半年正式上市销售。但根据宝马的说法，搭载类似系统的5系轿车，会在明年稍晚的时候推出。此举是“为了确保更多的车主能够享受到系统带来的便利。”实际上，当宝马和奔驰率先领到国内L3级智驾系统上路测试牌照的新闻出来以后，许多人是非常不以为然的。因为以目前国内新势力在智驾领域积累的技术，起码目前已经开放城市地面NOA功能的那几家，是绝对有实力在较短时间内拿出一套类似的方案。即使并不以智能驾驶出名的蔚来，仍旧有拿得出手的NIOPilot ADAS功能，迈进L3其实没有技术壁垒毕竟在此前几年时间里，国内新势力开发各自智驾技术，其热度可谓是烈火烹油。而纵观全球范围内，在实力上可以与之画等号的，恐怕也只有一个特斯拉而已。然而终究是宝马和奔驰这两家，在新能源化方面都做得很不够的老牌燃油巨头，率先拿出了可以落地的L3级智驾系统，真正意义上的“自动驾驶”。而这点也确实颇令许多人深感不服。但有些事归根结底，是技术之外的那一部分在发挥着作用。作为现代史上工业化的后进国家，我国虽经历了最近30年的超快速发展，在诸多的领域赶上、甚至达到了世界先进水平。但从总体而言，中国依旧只是一个发迹于后工业时代的“后起之秀”。“后起”，也就意味着错失了在开拓时代里，与各路玩家一同制定标准的机会。而只能秉持“拿来主义”的态度，化洋为中吸收借鉴。而这一点在汽车工业方面，也是尤为明显。目前我们在新能源以及智能汽车方面，已经有了诸多值得“洋人”来学习的地方而这种“摸着洋人过河”的操作，是有巨大惯性的。思路似乎也没有什么问题。更何况，如果保持和德国近似的测试周期，充其量也就比德国晚上一两年的时间。而问题的另一方面，未尝不是企业的缘故。在国内整车智驾领域，华为显然是具备最强的实力。而曾经试图独立造车，智驾技术可以大量使用Apollo数据和算法的吉度/吉越，显然也有着不俗的实力。至于小鹏，尽管灵魂人物吴新宙的离任是一次重大打击，但毕竟其建立的体系还在，带出来的团队还在，相信仍旧有着能进入前列的实力。但迄今为止，其无一不是将主要卖点设定为“点对点”的NOA功能。各种“L2.X”的表述，实际就是L4的降级化使用而已。也许商业价值巨大，但实际的用户价值，却非常地有限。尤其是在法律法规不支持的当下，更像是在炫技。“落后”的燃油巨头跑来启发我们怎么设计自动驾驶功能，这和我国汽车产业目前实现的突破，有点不相符啊……不要指责什么，国内缺乏相关立法。如果国内头部企业，也能够在之前几年内，拿出类似宝马的Personal Pilot或者奔驰Drive Pilot那样的功能，那么有没有机会去推动立法工作？答案显然是肯定的。不要说什么“L3没有价值”之类的鬼话，因为笔者就是最典型的，家住一线城市，每日被困在早晚通勤路上苦苦煎熬的群体。而类似我们这样的车主，在全国一、二线主要城市里，堪称数以千万计。求搭救……明明有技术，明明更高的技术可以用一种降级的方式实现，为什么到头来仍旧是要“洋人”来帮我们“打样”呢？我不懂，我也很受震撼，但我不想再被震撼下去了。
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